|
综上，一审判决认定事实基本清楚，适用法律正确，处理结果恰当。上诉人东方海外英国公司的上诉请求没有事实和法律依据。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项的规定，二审法院判决：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费人民币29,873元，由上诉人东方海外英国公司承担。 东方海外英国公司不服二审判决，向本院提出再审申请称：1、申请人在二审期间获得新证据，证明被申请人故意隐瞒重要事实，导致一审判决认定碰撞事故责任比例错误。二审法院拒绝申请人延期开庭申请和调查取证申请，适用法律错误，导致判决结果明显不公。2、“兴海668”轮电罗经不能使用，配备不满足法定要求，当班驾驶员不持有适任证书，不会操纵雷达，直接导致该轮作为让路船未采取避让行动，导致碰撞事故的发生，应承担全部赔偿责任。3、即使不考虑“兴海668”轮不适航的情节，两船之间的紧迫局面也是因为“兴海668”轮作为让路船没有及时采取避让行动，而不是因为“东方海外欧洲”轮向左转向造成的。“兴海668”轮应对事故发生承担主要责任。一、二审判决认定“兴海668”轮承担次要责任错误。4、重新认定“兴海668”轮的购买和改装价格之和不超过人民币290万元。请求撤销一、二审判决，改判北海船务公司对事故承担全部责任，驳回北海船务公司的诉讼请求，北海船务公司对东方海外英国公司的损失承担全部责任。 北海船务公司答辩称：1、申请人提交的新证据存在重大缺陷和偏袒不公，不应作为本案定案依据。2、二审判决关于碰撞责任比例的处理是适当的。3、提审程序应对被申请人关于“东方海外欧洲”轮交通肇事逃逸和违章逆行的答辩意见重新审理，认定“东方海外欧洲”轮对本次碰撞事故承担主要责任。4、原审判决对答辩人的损失认定合理，对申请人的损失认定不当。5、再审应当充分考虑原判决的既判力以及业已形成的民事法律关系的稳定性，避免一方利用强势资源不断缠讼，而另一方缺乏资源而导致实质的不公。请求驳回申请人的再审申请。 一审被告、反诉原告东方海外公司和天鹅公司表示同意东方海外英国公司提出的意见。 再审期间，东方海外英国公司向本院提交了经过公证的香港海事处于2011年7月20日作出的《海事调查报告》，用于证明事故发生时，“兴海668”轮严重不适航。东方海外公司和天鹅公司对此并无异议。北海船务公司质证认为，对该事故调查报告的真实性无法做出判断，对合法性和关联性均表示异议。 本院经审理认为，东方海外英国公司提交的香港海事处《海事调查报告》已经过公证，且属于在网站公开刊登查阅的文件，其真实性可以确认。但是该报告中载明，有关船员情况系根据中国海事局对船员的调查，该报告中并无相应的船员调查资料，因此该报告不能证明“兴海668”轮的船员不适任。 再审期间，东方海外英国公司向本院提出申请，调取广东海事局有关事故调查材料，用于证明“兴海668”轮严重不适航。本院依据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第十七条的规定，委托广州海事法院调取了保存于主管机关的相关事故调查材料，包括船舶证书资料、船员证书资料、询问笔录以及其他相关资料。东方海外英国公司、东方海外公司和天鹅公司对上述证据材料的真实性、合法性和关联性均无异议。北海船务公司对上述证据材料的真实性没有异议，但是对合法性和关联性均提出异议。 本院经审理认为，各方当事人对本院调取的相关事故调查材料的真实性均无异议，本院予以确认。但是，该调查材料中包含的多份事故调查询问笔录属于证人证言，并未经过北海船务公司的确认，被调查的船员和相关人员也没有作为证人出庭作证接受当事人的质询。主管机关对此次事故并未作出事故调查报告，对船员不适任的情况也没有作出认定，故该调查材料不属于最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定的可以作为认定案件事实的证据，本院对东方海外英国公司关于该调查材料拟证明的事实不予认定。 本院认为，东方海外英国公司提交的证据不足以推翻原审判决认定的事实，原审判决认定事实基本清楚，本院予以确认。 本案系涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷，各方当事人对原审法院行使管辖权以及本案适用中华人民共和国法律均没有异议，本院予以确认。本案应当依据《避碰规则》的规定确定涉案船舶应当遵守的航行规则，并依据《中华人民共和国海商法》的规定确定涉案船舶应当承担的责任。本案争议焦点为碰撞事故责任比例和损失数额的认定。 一、关于碰撞事故责任比例 原审查明，2008年10月21日，“东方海外欧洲”轮顺东博寮水道出口航道航行，经担杆水道出港航道驶往新加坡。“兴海668”轮顺担杆水道进口自东向西航行。两船将在两分航航道交叉的警戒区即东博寮水道的端部附近会遇。根据《避碰规则》第十条第6项的规定，船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。但是，两船在此区域航行时均处于高速航行状态，在0537时初见之后，两船没有保持安全的航速，并积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺避免碰撞，违反了《避碰规则》 第六条和第八条第1项的规定。两船在采取转向措施时没有鸣放号笛或使用灯号，致使对方船舶无法清楚本船的转向意图，违反了《避碰规则》第三十四条有关操纵和警告信号的规定。原审判决认定两船对碰撞事故的发生均有过失并无不当。 “东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮于事故发生当日0537时初见，双方形成交叉相遇的局面。《避碰规则》第十五条规定，当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。第十六条规定，须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。第十七条第4项规定，本条并不解除让路船的义务。据此，在交叉相遇的局面下，相对直航船而言，让路船具有更大的避碰义务。让路船没有及早履行让路义务，导致紧迫局面形成的，应当对碰撞事故承担主要责任。本案中，因“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮右舷，故“东方海外欧洲”轮为直航船，“兴海668”轮为让路船。“兴海668”轮应当尽早采取行动，给“东方海外欧洲”轮让路。但是，在两船于0537时初见后6 分钟里，“兴海668轮”一直没有采取任何行动，直至碰撞事故发生前2分钟才开始向右转向，违反了《避碰规则》第八条、第十五条和第十六条的规定，导致两船形成紧迫局面，应当承担碰撞事故的主要责任。 |
