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关于焦点一。根据《避碰规则》第一条规定，本案两当事船舶的航行适用该规则。“东方海外欧洲”轮顺东博寮水道出口航道航行，经担杆水道出港航道驶往新加坡。“兴海668”轮顺担杆水道进口自东向西航行。两船将在两分航航道交叉的警戒区即东博寮水道的端部附近会遇。《避碰规则》第十条规定，船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。两船在此区域航行时均处于高速航行状态，在初见之后，均没有根据《避碰规则》第六条及第八条第1项的规定，保持安全的航速，并积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺，避免碰撞。故一审判决认定两船对碰撞事故的发生均有过失正确。 “东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮呈交叉相遇的局面，根据《避碰规则》第十五条规定，因“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮右舷，故“东方海外欧洲”轮为直航船，“兴海668”轮为让路船。“兴海668”轮在两船初见后6 分钟里，未采取任何行动，迟至0543时才开始向右转向，违反了《避碰规则》第十六条关于“让路船应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清直航船”的规定。同时，“兴海668”轮在转向之时未按《避碰规则》第三十四条第1、2项规定，鸣放号笛或使用灯号，致“东方海外欧洲”轮无法清楚其转向意图。“东方海外欧洲”轮作为直航船应保持航向和航速。在“兴海668”轮未及时采取避让行动的情况下，“东方海外欧洲”轮无法了解“兴海668”轮的意图行动，但未根据《避碰规则》第三十四条第4项的规定鸣放号笛或使用灯号向“兴海668”轮表示此种怀疑。“兴海668 ”轮自0543时开始向右转向，至0545 时船艏从272°转至329°，不存在东方海外英国公司所称的右转避让行为不明的情况。“东方海外欧洲”轮在“兴海668”轮向右转向之后仍采取突然向左大幅转向的行动，该行动违反了《避碰规则》第十七条第3项的规定。“东方海外欧洲”轮辩称其是在“兴海668”轮行动不明的情况根据《避碰规则》第十七条第1 项第（2）款的规定独自采取了操纵行为，但其向左转向的行为事实证明并非是《避碰规则》第十七条第2项所规定的最有助于避碰的行动。东方海外英国公司同时辩称，“东方海外欧洲”轮如不向左转向将会与另一艘在其船艏右舷航行的船舶形成紧迫局面，因此当时的环境是不许可“东方海外欧洲”轮向右转向。但仅依据东方海外英国公司提供的雷达截图并不能反映出“东方海外欧洲”轮向右转向将会形成新的紧迫局面。而且根据《避碰规则》第二条的规定，背离该规则各条规定的前提是为避免紧迫危险。而“东方海外欧洲”轮与其所称的另一艘船舶不存在紧迫危险的情况，其采取背离《避碰规则》第十七条第3 项规定的行为没有依据。同时，“东方海外欧洲”轮在转向之时未能按照《避碰规则》第三十四条第1、2项规定鸣放号笛或使用灯号。综合上述情况分析，“东方海外欧洲”轮违反《避碰规则》第十七条第3 项的规定向左转向，是造成两船紧迫局面的主要原因，对本案碰撞事故承担主要责任，“兴海668”轮未能履行让路船的责任是造成两船紧迫局面的次要原因，对本案碰撞事故承担次要责任。 一审判决认定“东方海外欧洲”轮即将穿越航道，应遵循《避碰规则》第十条第2 项第（3）、（4）款的规定，该认定不符合警戒区内的航行规则。适用《避碰规则》规定有误，但并不影响双方当事人碰撞事故的责任分担比例。在两船会遇时，“东方海外欧洲”轮已及时联系了香港海事处，以确定是否发生碰撞，不存在北海船务公司所称的逃逸行为。因此，一审判决认定“东方海外欧洲”轮与“兴海668”轮分别承担60％和40％的碰撞责任并无不当，应当予以维持。东方海外英国公司上诉请求其承担30％的碰撞责任，北海船务公司承担70%的碰撞责任没有事实和法律依据，不予支持。 东方海外英国公司于二审期间提出的关于向广东海事局调取询问“兴海668”轮的调查笔录、“兴海668”轮的船舶证书、船员证书等及广东海事局向香港海事处提供的调查资料、调查报告和结论等相关证据的申请，因不符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条的规定，且东方海外英国公司已在一审中出具了完成举证说明书，故不予准许。 关于焦点二。北海船务公司为证明船舶的价值提供了船舶买卖合同、船舶交接书、收款收据、修船合同、结算单和收据。上述证据证明北海船务公司为购买和改建“兴海668”轮实际支付了人民币4,371,975元。东方海外英国公司提供的《“兴海668”轮价值评估报告》是在船舶检验证书等简单资料基础上参考相似船舶作出的评估，不能真实反映“兴海668”轮的船舶价值。一审法院在北海船务公司实际支出费用的基础上，参照《碰撞损害赔偿规定》第八条的规定计算“兴海668”轮的价值损失正确，应予维持。东方海外英国公司上诉主张一审判决认定“兴海668”轮船舶价值损失错误，没有事实依据，不予支持。 关于焦点三。“兴海668”轮于碰撞事故发生之时处于租约期间，租船合同约定了租金的标准，北海船务公司也已收取了两个月的租金。一审法院可在此基础上计算“兴海668”轮的船期损失。而“东方海外欧洲”轮于新加坡修理期间未签订任何租约。东方海外英国公司提供船舶经纪人的邮件也已载明了提供的期租日租金仅作估算及内部学习使用，该邮件不能真实反映“东方海外欧洲”轮实际发生的期租日租金。东方海外英国公司又未能根据《碰撞损害赔偿规定》第十一条的规定，提供碰撞前后各两个航次的平均净盈利或其他相应航次的平均净盈利的相关证据。因此，一审法院不予认定“东方海外欧洲”轮船期损失正确，予以维持。 “东方海外欧洲”轮因本案碰撞事故仅泄漏了小部分燃油，2 号燃油舱仍剩余大部分燃油。泄漏的燃油损失并非碰撞当时立即发生，而是碰撞之后长时间持续泄漏所造成。“东方海外欧洲”轮如果在碰撞事故发生后，能及时检查船体，监控仪表，发现燃油泄漏，并采取有效措施，就可以有效地阻止损失的发生。但“东方海外欧洲”轮在早已意识到可能发生碰撞的情况下，一直未以高度谨慎的态度予以防止损失的扩大，而是直至24小时之后才发现燃油泄漏。据此，“东方海外欧洲”轮的燃油损失主要是由其自身的疏忽所致。东方海外英国公司又未能进一步提供证据证明事故发生之时其所遭受的合理的燃油损失。因此，一审法院不予认定“东方海外欧洲”轮的燃油损失并无不当，可予以维持。东方海外英国公司关于一审判决认定燃油损失错误的上诉主张，没有事实依据，不予支持。 |
