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“沥青快车”轮在事发前锚泊于杭州湾大桥东面约1海里处，所处海域当时天气状况良好，能见度佳，也正值中午。无论杭州湾大桥是否有足够的警戒标志和设备，该轮均能正常了望杭州湾大桥，并能适当注意以避免触碰事故发生；而该轮船长、船员未谨慎锚泊引起船舶走锚，且后续操作不当，以致发生触碰大桥事故，该事故不同于船舶在能见度不良情况下或者夜间航行中发生的触碰，与杭州湾大桥当时是否有足够的警戒标志和设备无关。嘉兴海事局作为当地海事行政主管部门，作出事故调查报告，在认定“沥青快车”轮承担全部责任的同时，提出杭州湾大桥管理部门应抓紧大桥配套监控设施建设的安全管理建议。在事故调查报告中，安全管理建议与事故责任认定有明确区分，安全管理建议并不意味本案事故可部分归因于大桥指挥部疏于警戒与防护。索莱多公司、爱尔默克公司认为原审判决忽略大桥指挥部的过失，认定其承担全部责任不当，但没有提供证据推翻海事行政主管部门在事故调查报告中的责任认定，本院不予支持。原审法院判决“沥青快车”轮承担全部责任，事实和法律依据充分，本院予以支持。船舶所有人索莱多公司对原审法院判决其承担侵权责任并无异议。爱尔默克公司系船舶管理人，但在本案审理过程中未提供其与索莱多公司之间的管理协议。原审法院认定爱尔默克公司负有安全管理义务，与嘉兴海事局在事故调查报告中提出给予爱尔默克公司罚款人民币2万元的处罚建议相一致。原审法院判决爱尔默克公司与索莱多公司承担连带赔偿责任的处理结果并无不当，本院予以支持。爱尔默克公司主张其不应承担责任，缺乏事实依据，本院不予支持。 涉案大桥箱梁在被撞后的受损程度已不能满足原设计要求。关于受损箱梁应否更换，大桥指挥部认为涉案箱梁应予更换；而索莱多公司与爱尔默克公司则认为无需更换，可以通过碳纤维加固方法对箱梁进行修复。在一审庭审过程中，各方当事人均邀请了有关专家就受损箱梁应否更换进行论证，专家认为碳纤维加固方法是一个现行的修复方法，但应用时间尚不够长，在技术上存在争议，对加固效果及使用寿命能否符合初始设计要求，在中国内地尚未得到实践论证。特别是，爱尔默克公司与索莱多公司邀请的专家也确认碳纤维复合材料加固需要进行多次维修，且不能保证使用100年。原设计单位中铁大桥勘测设计院也提出整片更换的建议。在没有理想修复方案且更换现实可行的情况下，大桥指挥部为保证质量而对受损箱梁予以整片更换，是合理的。关于受损箱梁的更换，大桥指挥部原计划采用将报废箱梁先暂存到低墩区处理，后实际改用小天鹅吊存的方式。鉴于采用小天鹅吊存方式的费用高于低墩区暂存费用，大桥指挥部主动按较低费用的低墩区暂存方式请求更换费用，已尽合理减损的义务。《罗便士报告》叙述大桥指挥部实际采用小天鹅吊存方式，但以报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元作为更换费用，是客观合理的，对此并不存在矛盾或者不实问题。索莱多公司、爱尔默克公司对《罗便士报告》评估的各项费用，没有提供足以反驳的有效证据。原审法院采信《罗便士报告》，据此认定大桥指挥部主张的各项损失，并无不当，本院予以支持。 本案船舶触碰事故发生于2006年8月11日，大桥指挥部于2008年8月11日向一审法院起诉，其起诉在《中华人民共和国民法通则》第一百三十五条规定的二年诉讼时效期间内。大桥指挥部起诉时根据《罗便士报告》主张损失人民币7,882,157元，《罗便士报告》已在其中列明报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元。大桥指挥部在起诉时主张的损失人民币7,882,157元已包含上述低墩区存放的费用，其在诉讼中并没有追加诉讼请求。索莱多公司、爱尔默克公司在原审中也没有提出时效抗辩。索莱多公司、爱尔默克公司主张大桥指挥部在诉讼中追加请求报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元已经超过诉讼时效，明显与事实和法律不符,本院不予支持。 综上，再审申请人索莱多公司、爱尔默克公司的申请不符合《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十九条第一款规定的情形。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百八十一条第一款之规定，裁定如下： 驳回索莱多有限公司、爱尔默克航运有限公司的再审申请。 审 判 长 刘寿杰 代理审判员 郭忠红 代理审判员 余晓汉 二〇一一年四月六日 书 记 员 李 娜 |
