|
中华人民共和国最高人民法院 民 事 裁 定 书 （2011）民申字第175号 再审申请人（一审被告、二审上诉人）：索莱多有限公司(SoleadoPte,Ltd)。 法定代表人：林瑞成（LimChweeSeng），该公司董事。 委托代理人：郑田卫，上海市汇盛律师事务所律师。 再审申请人（一审被告、二审上诉人）：爱尔默克航运有限公司（AeromicShipping(s)Pte,Ltd）。 法定代表人：林瑞成（LimChweeSeng），该公司董事。 委托代理人：郑田卫，上海市汇盛律师事务所律师。 再审被申请人（一审原告、二审被上诉人）：杭州湾大桥工程指挥部。 法定代表人：王勇，该指挥部总指挥。 委托代理人：史全佩，国浩律师集团（宁波）事务所律师。 索莱多有限公司（以下简称索莱多公司）、爱尔默克航运有限公司（以下简称爱尔默克公司）因与杭州湾大桥工程指挥部（以下简称大桥指挥部）船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷一案，不服浙江省高级人民法院于2010年6月18日作出的（2009）浙海终字第139号民事判决，向本院申请再审。本院依法组成合议庭对本案进行了审查，现已审查完毕。 索莱多公司、爱尔默克公司申请再审称：1、大桥指挥部不是适格的索赔方，其不具有索赔权利。杭州湾大桥在涉案船舶触碰事故发生时正在施工过程中，在建工程没有完整的物权，由施工方实际占有，大桥指挥部并非在建工程的所有权人。而且大桥指挥部已经获得工程保险人中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司（以下简称宁波人保公司）的保险赔付，其索赔权已转移给宁波人保公司，大桥指挥部不应获取双重赔偿。2、原审判决忽略大桥指挥部的过失，认定索莱多公司、爱尔默克公司承担全部责任不当。大桥指挥部没有在大桥施工现场水域附近安装警示标志与防撞设施，也没有设置隔离带，更没有安排警戒船舶，“沥青快车”（Bitumen Express）轮进入危险区域时没有受到警示或者阻止，直接导致了事故的发生。3、在受损箱梁可以修复的情况下，原审判决认定大桥指挥部可以更换箱梁错误。大桥指挥部未尽减损义务，擅自更换箱梁，应承担扩大损失和举证不能的责任。4、原审判决认定损失缺乏证据支持，不符合法律规定。大桥箱梁在更换过程中没有在低墩区存放而实际采用小天鹅吊存，罗便士保险公估（中国）有限公司（以下简称罗便士公司）却评估报废箱梁运到低墩区存放的费用为人民币1,731,013元，所出具的《最终报告》及14份附件（以下简称《罗便士报告》）明显虚假，不应予以采信。大桥指挥部提供的《罗便士报告》仅作为判断受损程度和费用合理性的参考标准，不能证明实际损失。5、爱尔默克公司作为船舶管理公司依法不应承担连带责任。爱尔默克公司系“沥青快车”轮的船舶管理人，仅代为负责该轮的结构与技术体系的指导与管理，不应对触碰事故承担任何责任。6、原审判决在时效方面适用法律不当。因箱梁处置方案的不同，大桥指挥部在原诉讼请求中追加请求报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元，已经超过诉讼时效，不应予以支持。综上，二审判决认定事实与适用法律错误。请求：撤销二审判决，将案件发回重审，或直接改判驳回大桥指挥部的诉讼请求；判令一、二审和再审诉讼费用均由大桥指挥部承担。 大桥指挥部答辩，称：大桥指挥部是杭州湾大桥的业主和管理人，对大桥的损害有索赔权。二审判决后，宁波人保公司同意向大桥指挥部预借赔款，大桥指挥部未获得保险赔付，不存在将索赔权转移给宁波人保公司的事实，大桥指挥部是提起本案索赔的适格主体。原审判决认定事故责任与损失合法有据。故请求驳回索莱多公司与爱尔默克公司的再审申请。 一审宁波海事法院查明：2006年8月1日1135时,“沥青快车”装载3,499.204吨沥青从台湾高雄港开航前往浙江嘉兴乍浦港。8月7日，该轮靠泊乍浦一期码头一号泊位卸货。8月11日1050时，该轮准备引航。1100时，该轮抵达引航站，船长决定在引航站附近抛锚等待引航员。1105时，该轮艏向147，位于杭州湾大桥东面约1海里处，距离港区最近泊位约1.5海里处，船长命令抛下右锚。该轮所处海域当时天气状况良好，能见度佳，东南风约5级，阵风7级；涨潮流，流向往西，流速约4-5级。锚地水深9.5米。该轮锚链三节入水后，锚仍未抓牢，此时，船舶走锚，朝右舷方向的杭州湾大桥移动。船长立即命令绞右锚，准备移位，但未成功。在主机全速进车，左满舵及2节锚链入水的情况下，船舶仍不断靠近大桥，船长又下令抛左锚，但仍无法将船止住。12时左右，该轮在北纬30°32.976，东经121°03.392处触碰正在施工中的杭州湾大桥，右舷船体触碰大桥桥墩，驾驶台顶部桅杆等部件顶碰大桥梁板。1230时，嘉兴海事局接到报警后立即进行施救，1430时“沥青快车”轮被成功拖离大桥，1615时靠妥嘉兴港一期一号泊位。8月18日，中国再保险（集团）公司为“沥青快车”轮提供了人民币950万元的担保。 2006年9月30日，大桥指挥部委托上海同济建设工程质量检测站对大桥的受损部位和程度进行检测，该检测站经检测出具《杭州湾跨海大桥船撞事故结构检测评估报告》，报告载明：撞击造成B27、B26和C01三个承台以及C01桥墩墩身混凝土脱落、坏损，其中以B27承台混凝土脱落面积最大。所有被撞墩台均未露筋。B27-C01跨70米主梁受撞、顶蹭后梁体平面相对偏位实测值最大为4.3厘米，位于B27与B26承台结合处。箱梁翼板局部破损比较严重，翼板破损面面积达4.626平方米，梁板上拱37.6厘米，破损口混凝土破碎掉落，预应力筋和构造钢筋严重变形且已经锈蚀。认定事故对杭州湾大桥中引桥和北引桥结合部下游的B26、B27、C01三个墩台和一根主梁（B27C01-X-L-ZB2）造成了不同程度的损伤。三个墩台和C01桥墩的损伤虽不危及结构安全，但外观状态不能满足检查和检测标准的有关验收要求。箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏，该部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在，削弱了对应断面箱梁翼板和顶板的刚度，该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。 2007年3月15日，大桥设计单位中铁大桥勘测设计院向大桥指挥部建议箱梁整片更换。3月20日，大桥指挥部正式确定对受损的B27C01-X-L-ZB2箱梁进行更换。3月30日和5月16日，双方当事人进行协商并签署了备忘录，索莱多公司与爱尔默克公司不同意更换箱梁。4月29日，小天鹅吊将废梁吊存。5月19日，废梁被运回梁场。5月21日，大桥指挥部完成了新箱梁的架设，至此箱梁更换完成，同时对B26、B27、C01三个墩台也进行了修复。5月26日至7月8日，大桥指挥部完成了废梁的销毁。此事故共产生施救费人民币40,272元、检测费用人民币90万元。经罗便士公司评估，报废箱梁处理费为人民币3,758,647元（含废箱梁运回低墩区存放费用人民币1,731,013元、废箱梁运回预制梁场费用人民币507,634元、凿除及垃圾清理运输等费用人民币1,520,000元），新梁制造和安置费为人民币2,333,328元，三个墩台修理费为人民币1,369,910元，共计人民币8,402,157元，扣除箱梁处理的残值人民币520,000元，事故共造成大桥指挥部损失达人民币7,882,157元。 |
