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泛亚班拿提交意见认为：（一）本案货损发生在海运区段。1.海运区段并不以船舶接收货物作为起始标准，《海商法》第四十六条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间……”。人保无锡据以拒绝认可涉案货物的货损发生在海运区段的重要理由就是montesarmiento轮“作为承运人”并未实际接收涉案集装箱，片面理解了《海商法》中对于承运人的定义。在涉及集装箱运输的海上货物运输合同中，海运承运人（船公司）与实际的承运船舶并非同一概念。船舶作为一个运输工具，其本身并不能成为法律意义上的“承运人”。船舶接收货物与海运承运人在装货港接收货物的时间节点并不完全重合。在海运实践中，集装箱货物往往在根据船公司的指令进入集装箱堆场之时，更准确而言是拖车越过集装箱堆场闸机的那一刻就处于了船公司的掌控之下，货物的运输相应进入海运阶段。本案的海运承运人（船公司）系案外人汉堡南方，泛亚班拿通过巴西泛亚班拿向汉堡南方的订舱代理aliancas办理了订舱且得到了确认。后又根据汉堡南方的指令将货物交由巴拉那圭港口方，并由后者实际接收。montesarmiento轮在本案中的法律地位并非承运人，人保无锡简单地将承运船舶等同于承运人，将货物是否被承运船舶接收作为判断海运区段是否开始的标准明显系对海运业务理解存在偏差而导致的错误。2.海运区段的开始也不以海运单证的签发为前提。根据《海商法》第七十一条的规定，提单的三大功能之一为海上货物运输合同的证明而非合同本身，仅有在无相反证据可以推翻的情况下，提单记载的内容以及相应条款才能被认定为承运人与货主双方之间就海上货物运输达成的全部合意。海上货物运输合同一般成立于海运单证签发之前，实际海运区段的开始与海上货物运输合同的成立、生效并没有直接的关联。同时，包括提单、海运单或货代收据等在内的海运单证的签发与货物所涉海运运输是否开始也并无必然因果关系。实践中，海运单证有可能在装船前就已签发（即收货待运），或在整个过程中从不签发。在中国法下，承运人签发海运单证的义务并非绝对的，仅有在托运人要求的情况下方才有此项义务。换言之，海运区段的开始在任何情况下均不以海运单证的签发作为前提。人保无锡以承运人并未签发提单／不存在海运提单此作为海运区段尚未开始的依据显然与海运操作实务和法律规定不符。3.泛亚班拿提交的证据均为真实有效，且可相互印证。人保无锡一审提交的订舱单能够与双方提交的邮件往来、以及人保无锡自认的涉案货物已经被港口方接收的陈述相互印证，因此人保无锡对于该证据的质疑毫无依据。而且，从该份订舱单可见，涉案货物预定的船名为montesarmiento轮，原定开航日为2010年5月11日，预计到港日为2010年6月10日。这些信息也与《联合货损勘验报告》中提及的时间相符。由此可以看出，涉案货损确实是在向预定于当日开航的承运船舶装载集装箱的过程中发生事故导致，即便对海运这一单词作严格解释，显然严格意义上的海运操作也已经开始，人保无锡所谓海运区段尚未开始的结论毫无根据。人保无锡委托法院在被保险人处调取的电子邮件及翻译件可以证明：泛亚班拿就涉案货物在2010年4月就已向海运承运人就涉案货物的运输进行订舱，涉案货物曾于2010年5月3日配船但由于体积过大而未能成功出运；后涉案货物配上了2010年5月11日开航的涉案承运船舶；泛亚班拿已将此节订舱的事实明确告知被保险人。人保无锡刻意回避该组由其向法院申请调取的证据材料，拒绝承认涉案货物已向海运承运人订舱成功，无端否定订舱行为的真实有效，有违民事诉讼中基本的诚实信用原则。4.现有证据表明事故确实发生在装船作业过程中。根据双方在二审中共同委托上海上外翻译总公司对涉案《联合货损勘验报告》进行的翻译，涉案货物系在约定的装船日期在向承运船舶进行装运的过程中发生的损坏。本案的关键在于货物损坏发生于巴拉那圭港口区域内，货物已为港口方实际接收，涉案多式联运的陆路运输区段已经终结，且有证据表明事故发生当时已经开始向预计当日开航的montesarmiento轮进行装船作业的情况下，海运阶段的运输毫无疑问已经启动。人保无锡在主张货损并非发生于海运区段的同时，从未就货损发生的具体区段（陆运、空运或铁路运输）进行过举证和明确。人保无锡引用《合同法》以及《港口法》的规定来主张定责很明显属于法律适用错误。（二）泛亚班拿可以依法享受单位责任限制。鉴于涉案货物的货损发生在海运区段，根据《海商法》第一百零五条的规定，在货物损失区段可以确定的情况下，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。泛亚班拿不存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的情况，有权援引《海商法》第五十六条的规定享受单位责任限制。 泛亚班拿请求本院驳回人保无锡的再审申请。 |
