|
在他看来，未来的制度制定上，对私家车不应该一棒子打死，应该留一定的口子作专车，否则这种共享模式就会被扼杀，“私家车很难清理干净，合法的租赁车辆资源有限，政府可以对私家车的驾龄、车况、培训等作出要求，设立一定的准入门槛”。 国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东表示赞同交通运输部部长杨传堂在今年全国两会时提出的“私家车永远不能参与专车运营”的观点，他的理解是，专车必须是有运营资质的车，但并不意味着私家车不能参与经营，“私家车的司机至少要通过注册或备案成为运营车辆并且取得运营驾驶员资格，当然在身份转换的过程中政府如何去管理，准入的门槛有多高，需要政府划出高压线”。 一家打车软件公司的高层人士向中国青年报记者表示，政府首先要明确概念，“要界定清楚网络约租车到底是什么。”他认为，“网络约租车是一种共享经济，其标志性特征就是专职和兼职的界限正在模糊，而打车软件推出的专车，从一定条件下讲，不应该被认为是和出租车一样，被划为营运车辆。” “根据我们平台的统计，专车每天接0~6单，远远小于出租汽车的接单量，大于10单的接单量不到专车总数量的3%，明显有别于营运车辆。”该人士认为，要适应这种共享经济模式，政府应该单独为它划分车辆性质，或者为兼职车辆留出发展空间，“我们认为网络约租车可以办证纳税，但建议不要所有的车都一定要是营利性质的，这样就会产生一大批新的专职出租汽车。”他表示，如果这些网约车都是专职的话，就会与原有的出租汽车进行争利，就会形成新的不稳定，“实际上我们现在的共享经济的模式是通过整合社会的闲置运力，为高峰期的打车需求作补充，做差异化服务，而不是要替代出租车”。 该人士表示，对于网络约租车的管理，有关部门的顶层设计最好不要一刀切，多给地方政府留一些空间。而政府监管应该更多地放在安全和服务上来考虑，从传统的事前审批向事中事后监管转变，更加注重发挥市场的作用和动力。 “‘互联网+’的时代为政策上的管理创新带来新机会，特别是大数据的应用，现在专车的每次出行都能实现信息有记录、服务有评价、事后可追溯，这些内容都能够在大数据平台上记录下来，都能够很好地从事中和事后来解决监管问题。”他建议，由交通管理部门对车辆和人员制定一个标准，然后放手由平台公司进行车辆和人员的审核，通过事中事后的信息共享，实现政府管理平台、平台管理车辆和驾驶员的模式。 处理价格、补贴问题是关键 传统出租车行业与专车、快车之间的“冲突”，直接体现在价格上。 互联网打车软件平台的补贴方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租车出行成本。一些出租车司机认为，这种没有秩序的营销手段，扰乱了市场，需要政府合理定价。 但中国政法大学教授王军认为，网络约租车价格，不应该由政府制定。“因为它本质上是一种预约服务，乘客能知道价格计算的标准和计费方式，预约前还有预估车费，不存在信息不对称问题”。 一位行业人士建议，网络约租车的价格体系应该是一个常态化的体系，不能低于成本价做市场交易，这样会把市场搞乱。 |
