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2016年7月7日，最高人民法院组成了由副院长贺荣大法官担任审判长的五人合议庭，公开审理了交通运输部南海救助局(以下简称“南海救助局”)与阿昌格罗斯投资公司（以下简称“投资公司”）、香港安达欧森有限公司上海代表处(以下简称“上海办事处”)海难救助纠纷一案。 一、辩法析理，定纷止争 投资公司为希腊公司，“加百利”轮为希腊籍油轮。本案具有涉外因素。对于涉外海事纠纷案件的审理,应当严格依照法律的规定和我国缔结或参加的国际条约来处理。我国和希腊均是救助公约的缔约国。依据《海商法》第268条的规定，救助公约和《海商法》有不同规定的，救助公约优先适用。从庭审情况看，双方争议的主要焦点是本案是否适用《1989年救助公约》（以下简称“救助公约”）的规定、投资公司是否可以按照船舶获救价值占全部获救价值的比例来承担涉案救助报酬。 我国在制定《海商法》第九章海难救助时，参照了救助公约的规定。从条文的内容看，《海商法》第180条和第183条与救助公约第13条的规定基本相同。但是，《海商法》并没有明确第180条和第183条之间的关系，这是《海商法》的一个漏洞。救助公约第13条的规定则相对清晰。救助公约第13条第2款规定：按照第1款确定的报酬应由所有的船舶和其他财产利益方按其获救船舶和其他财产的价值比例进行支付。该条款关于按比例支付报酬的规定，有一个明确限定——“按照第1款确定的报酬”,即依据“无效果无报酬”原则确定的报酬，而不是泛指任何报酬。尽管公约或《海商法》均规定了船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同，但在订约效果特别是报酬支付方面，公约和海商法仅规定了“无效果无报酬”原则下的报酬支付问题，而没有涵盖类似本案的雇佣救助合同下的报酬支付，故最高人民法院明确，根据合同法确定本案救助报酬支付问题，是符合法律适用规则的。简言之，船长或船东的缔约代表权与报酬支付并无唯一确定的必然关系，因为公约或海商法允许当事人另行约定。一旦另行约定报酬支付方式，就应当按照合同约定。本案按约定费率确定报酬，且不以救助有效果为前提。因为报酬不是依据公约第13条第1款确定，所以第13条第2款的规定不应适用。投资公司需要按照合同的约定向交通运输部南海救助局支付全部救助报酬。最高法院的再审判决不仅为本案的审理划上了一个圆满句号,而且澄清了理论和实践长期以来对救助公约和海商法相关条款适用条件的模糊认识。 二、程序公开透明，彰显司法自信 2016年3月，最高人民法院在其工作报告中提出，“加强海事审判工作，建设国际海事司法中心”。建设国际海事司法中心的关键在于提高海事司法公信力和国际影响力。加大司法公开力度，提高海事司法透明度，有利于提升海事司法公信力，扩大海事审判的国际影响，提高海事司法的国际地位。 最高人民法院高度重视司法公开的态度在本案的审理过程中得到充分体现。2016年7月1日，最高人民法院在其官网上发布本案开庭公告。最高人民法院官方微博、新浪法院频道官方微博对庭审进行全程直播。全国人大代表、最高人民法院特邀监督员、最高人民法院特约咨询员、有关国家驻华使节、专家学者、律师、外国留学生等百余人旁听了此案。从庭审情况看，审理过程公开透明，合议庭对庭审节奏的掌握恰如其分，双方当事人均获得了充分表达意见的机会。上述举措，展现了中国法院公开透明的司法形象，显示了中国法院的司法自信，凸显了中国推进依法治国、建设社会主义法治国家的信心和决心。 三、引领规则发展，服务国家战略 党的十八大报告提出了“发展海洋经济，建设海洋强国”。中央提出要加快构建开放型经济新体制，重点实施“一带一路”建设、长江经济带发展和京津冀协同发展三大战略。更大的开放带来更大的发展。随着中国综合国力的增强、国际地位的提升，参与制定国际规则已经成为中国法治建设的历史重任。 《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》提出：积极参与国际规则制定，推动依法处理涉外经济、社会事务，增强我国在国际法律事务中的话语权和影响力，运用法律手段维护我国主权、安全、发展利益。习近平总书记提出我国要“积极参与国际经贸规则制定、争取全球经济治理制度性权力”，要求“我们不能当旁观者、跟随者，而是要做参与者、引领者”、“在国际规则制定中发出更多中国声音、注入更多中国元素，维护和拓展我国发展利益”。 《维也纳条约法公约》第31条给予了内国司法从条约解释的角度填补国际法空白的途径。从2008年开始,国际社会开始讨论修改救助公约，多个利益团体、行业协会和国家阐述了各自的立场。我国应利用公约修改的机会，积极发挥内国司法对救助公约的适用和解释，提高海事审判在国际社会的话语权和影响力，通过典型案例和指导性案例的发布向世界发出中国声音、输出中国经验，提供中国方案、贡献中国智慧，引领国际海事规则的发展与制定。 从条文的表述看，救助公约第13条的规定比我国《海商法》第180条、第183条的规定更为清晰。但是，在报酬不是依据第13条第1款确定的情形下、被救助方是否可以援引第13条第2款规定的问题上，公约的规定并不明确，各国的做法也不统一。通过本案的审理，最高人民法院明确了一个规则:不是依据救助公约第13条第1款规定的救助报酬，不得援引第13条第2款的规定。这实质上是对救助公约进行了创造性的解释和发展，并将推动相关国际海事规则的发展和完善。 四、鼓励海难救助，倡导契约精神 作为世界第二大经济体和第一大贸易国，中国90%以上的外贸是通过海上运输来完成的。海上的通道成为中国经济发展的命脉。近年来，航线密度不断加大，能源运输日益频繁，船舶大型化趋势日益明显。“一船沉没、全港瘫痪”的风险越来越大，由于海难事故而引发重大海洋环境污染的风险越来越大。鼓励海上救助、维护航行自由与通道安全符合中国的根本利益。 为了使遇难船舶能够及时获得救助，救助公约确立了鼓励救助的原则。公约在序言中即明确“相信有必要确保对处于危险中的船舶和其他财产进行救助作业的人员能得到足够的鼓励”，其第13条再次强调“确定报酬应从鼓励救助作业出发”。鼓励救助原则应当体现在以下两个方面：一是施救方的权利可以得到充分的保障，能够及时按约定或规定获得报酬；二是救助报酬应当公平合理，且具有足够的吸引力。 契约精神是市场经济法治的灵魂。为强化契约严守精神，《合同法》第8条规定：“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同。依法成立的合同，受法律保护”。 根据法院判决查明事实，上海代表处在往来函电中明确表示“我司同意按每马力小时3.2元的费率付费给贵局”。最高人民法院依据《合同法》判决投资公司向南海救助局支付全部救助报酬的做法于法有据，既倡导了契约精神，也实现了鼓励海难救助的立法意图。 五、再审判决经典， 修法亟需启动 我国《海商法》制定历时40多年，是经过几代人的努力、吸收“众法之长”而形成的一部法律，其先进性得到广泛认可。《海商法》最突出的一个特点，是与国际习惯做法非常一致。《海商法》中所涉及的全部内容，只要有通行的国际公约，就都是按国际公约的规定制定的。以本案所涉及的海难救助制度为例，《海商法》第九章海难救助参照了救助公约的规定，尽管在制定《海商法》的时候，救助公约实际上还没有生效。 《海商法》生效实施以来，我国航运业发展迅速，国内外相关立法和航运实践发生了巨大的变化。海商法逐渐滞后于时代的要求，在实施中暴露出各种问题和不足。修改《海商法》的必要性在学术界、司法界和实务界已经取得共识。 本案的审理也表明《海商法》亟需完善。在建设国际海事司法中心的背景下，《海商法》的修改应在借鉴国际通行作法的同时，吸收中国的司法经验，形成能被国际航运界普遍接受的“中国经验”、“中国规则”。 综上，本案的审理，对正确解读救助公约、完善海商法相关规定、倡导和鼓励海上救助、防范海洋污染具有重要影响。本案可作为人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的典型案例，建议将其选编为指导性案例。 （作者系中国社会科学院国际法研究所副研究员、法学博士） |
