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１０月初，上海市交通委正式向“滴滴快的”专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，并宣布对符合要求的平台都开放申请资质。除了给予全国第一个“专车身份证”，上海专车试点方案并未要求改变车辆的营运性质受到广泛关注。 １０月１８日上海市交通委又透露，将对个体出租车的管理方式进行创新，组建“出租汽车驾驶员服务社”，“试水”线上线下相结合的出租车管理新模式，用服务费代替托管费。 业界普遍认为，上海的“专车新政”改革思路兼顾了鼓励创新、规范管理，承认市场的专车需求，政府管理部门用一种“互联网＋”的思维方式去考虑这种新的业态，而不是用传统的方式去管控。而服务社、服务费则是充分发挥出租车管理的线上线下优势，“是未来交通行业的一种新模式。”上海市交通委主任孙建平表示。
一位市民在北京街头打车（1月7日摄）。 新华社记者 罗晓光 摄 部分“顽疾”难破题，“授权”地方探寻利益“公约数” 目前出租车改革在部分地区的尝试较为艰难，比如郑州承诺２０１２－２０１４年每年增加３００个牌照，最终只到位３２辆；天津的出租车更是１８年也未增加一辆。“增加数量、放开市场”对于传统出租车行业而言是最敏感的一根神经。 而在西安，近百名出租车司机自组股份制公司，上演了一场“自下而上”的“草根”探路，市场上的“鲶鱼效应”还未发生，却陷入面临“夭折”的困境。同样，杭州的个体出租车主也提出意见，希望出租车改革“确权”后能够允许组建服务型的自主联合公司，抱团取暖、风险共担，以最低的成本保障公司的基本运营。“各地改革有经验也有困难和不足，应当允许地方试行一些地方性办法和地方性法规，互相借鉴、取长补短，摸索出适应各地实际情况的经验，再形成全国的管理办法也不是不可以。”北京大学国家发展研究院教授周其仁认为。 目前一些地方有益的探索要与交通运输部的“指导方向”妥善对接，同时对于“个性”特征较强的地方“顽疾”，在统一方案框架中难以找到解决方法的，则需要尽早谋划落地细则。“出租车行业管理的主体责任在各个城市，而每个城市情况各有不同，它们应该‘量身定制’适合城市发展的政策。”价值中国会联席会长张晓峰说。 借力“互联网＋”深化出租车行业改革，需要以新的思维看待老问题。新形势下的出租车行业监管，要增加老百姓的获得感，要破除一些固有思维定式，防止“穿新鞋走老路”。广州市交通委员会客运交通管理处处长苏奎认为，各个地方的能力不一样，在一个矛盾非常突出的情况下，完全交由地方来做难度比较大，“地方不能够否定国家在里面发挥相当大的作用，比较合适的方式是中央搭一个大框架，然后地方进行试点，不同的试点，多样化的监管模式，最理想的模式很难马上实现，需要逐步建立完善的过程。” 东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松也提到，“中央和地方要联动改革、合作治理，一方面要简政放权，发挥地方的自主权；另一方面，也要稳住底线。” 面对新挑战，出租车改革既要坚持“方便群众出行”的根本目标，也要充分考虑新旧业态从业者利益调整；既要鼓励创新用好“互联网＋”，也要果断有力地对野蛮生长的新业态实施引导监管；既要加快制度出台释放积极而明确的信号，又要授权先行地区率先试点，探索完善改革策略。（执笔记者：黄筱；参与采写：赵文君、齐中熙、邓中豪、张彬） |
