关于《中华人民共和国海商法（草案）》的说明

关于《中华人民共和国海商法（草案）》的说明

　 1992-6-23 18:11:53

        
    ——1992年6月23日在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上
        国务院法制局局长  杨景宇
 
    我受国务院的委托，现就《中华人民共和国海商法（草案）》作如下说明。
    海商法是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民事法律。据统计，我国每年进出口货物的85—90%是依靠海上运输完成的。制定海商法，对于运用法律手段调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，适应改革、开放的需要，促进海上运输和经济贸易的发展，具有重要意义。
    早在建国之初，原中央人民政府法制委员会就着手研究并推动有关部门组织起草海商法。自1952年起，交通部为起草海商法做了大量工作，1963年完成了海商法草案第九稿。此后，起草工作中断了近20年。1982年，交通部牵头，有关部门、院校参加，组成了海商法起草委员会，恢复起草工作，于1985年1月将草案上报国务院。鉴于这部法律牵涉范围很广，除交通部门外，还直接涉及经贸、保险、仲裁和法院等方面，于是1989年初由国务院法制局组织海商法审查研究小组，邀请有关部门分别以不同形式参加研究，对原草案进行修改。
    由于海商法具有很强的国际性，内容相当复杂，海商法审查研究小组三年多来，对国内外作了大量调查研究，广泛征求意见，多次邀请专家座谈、论证和咨询，从我国实际情况出发，以目前通行的国际公约为基础，吸收体现国际惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的标准合同，并考虑了国际海事立法的发展趋势，对原草案反复研究、修改，最后形成了现在提请审议的《中华人民共和国海商法（草案）》，共十五章，二百八十八条。现就草案的主要内容和问题说明如下：
    一、关于海商法的法律属性
    按照草案规定，海商法是“调整海上运输关系、船舶关系”的。“海上运输关系”，主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人或者旅客之间，承拖方同被拖方之间，保险人同被保险人之间的关系。“船舶关系”，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人同抵押人之间，救助方同被救助方之间的关系。这些关系是平等民事主体之间横向的财产、经济关系，当事人的合法权益主要是通过依法订立与履行合同和依法承担违约责任、侵权责任，得到维护的。
    海商法调整的法律关系的性质决定，它属于民事法律范畴。同时，由于海上运输风险大，海船和所运货物的价值高，又使它有别于一般民事法律，被视为特别民事法律，一些国家把它与公司法、保险法、票据法等并列，统称商法。在海事活动涉及的民事法律关系中，具有特殊性、有别于一般民事法律关系的，需要由海商法规定；没有特殊性、属于共性民事法律关系的，海商法可以不作规定。因此，草案第七条规定：“海上运输的法律关系、船舶的法律关系，本法没有规定的，适用中华人民共和国民事法律和其他有关法律的规定。”按照上述规定，涉及海事诉讼、海事仲裁的问题，如船舶扣押、强制出售等，分别适用民事诉讼法和海事仲裁程序等。草案对船员包括船长专章作了规定，特别是具体规定了船长的职责权限，这是适应船舶在国际间营运和在公海上航行的特点，必须予以明确的。至于船员的任用和劳动方面的权利、义务，可以适用劳动法规，由劳动合同约定。“代理人”的法律地位及其权利、义务，适用《民法通则》有关规定。
    由于海商法是一部特别民事法律，草案除在第四条关于沿海航行权和第六条关于海上运输主管部门等个别条款中不能不明确主管部门外，有关行政管理的内容，如船舶登记、船舶检验、海上交通安全等，应当适用有关行政管理的法律、行政法规，草案未作规定。
    二、关于海商法的调整范围
    草案第二条第二款规定，本法第四章关于海上货物运输的规定“仅适用于中华人民共和国港口同外国港口之间的海上货物运输”，意即这一章不适用于我国沿海港口之间海上货物运输。这样规定，不同于多数国家的海商法，是从我国沿海货物运输和国际海上货物运输至今一直实行两种不同制度这一现实情况出发而拟订的。我国现行沿海货物运输与内河货物运输统称“水路货物运输”，是由《经济合同法》以及据以制定的《水路货物运输合同实施细则》和《水路货物运输规则》调整的，在许多方面实行计划管理，承运人包括两港（装货港和卸货港）一航（船方），对所运货物承担严格的赔偿责任（除因不可抗力、货物本身原因、托运人或者收货人本身过错造成的货物损失外，承运人都要负赔偿责任，并要按照货物的实际损失赔偿），使用的运输单证是不可转让的简便的“运单”。草案第四章是依靠有关国际公约、国际惯例拟订的，承运人专指船方，不包括港口经营人；运输经营随行就市；实行不完全的过失责任赔偿制度（由于驾驶船舶或者管理船舶的过失造成的货物损失，承运人不负赔偿责任）和赔偿责任限制制度（在法定的最高赔偿限额之内负赔偿责任）；使用的运输单证是受到国际公约严格约束的、一般都可以转让的“提单”。因此，从目前实际情况出发，草案规定沿海货物运输暂不适用本法，是适宜的；今后随着改革深化，沿海货物运输与国际海上货物运输实行同一制度的条件成熟时，通过立法程序，删去第二条第二款即可。
    草案其他各章，既适用于国际海上运输，也适用于沿海运输。
    三、关于船舶的所有权、抵押权、优先权
    草案关于船舶所有权的规定，同《民法通则》是一致的。其中，草案第九条根据我国全民所有制企业实行所有权与经营权分开的原则，特别规定：“国家所有的船舶，由法人经营管理的，本法关于船舶所有人的规定适用于该法人。”这样规定，有利于保障企业法人依法充分享有经营管理的自主权，同时依法承担全部民事责任。草案关于船舶所有权的取得、转让和消灭，采取登记生效原则，符合船舶是航行于世界各国港口之间的运输工具这一特点，有利于保护船舶所有权。
    草案关于船舶抵押权的规定，是根据《民法通则》关于采取抵押方式担保债权的规定，并参照《1967年统一海事抵押权和留置权某些规定国际公约》有关规定拟订的。设定船舶抵押权，抵押的船舶并不转移占有，船舶可以继续营运。除建成的船舶外，建造中的船舶也可以抵押。明确船舶抵押权，有助于航运业、造船业得到金融业的必要的、及时的支持。
    草案关于船舶优先权的规定，是根据国际惯例，并参照上述1967年公约拟订的，旨在保证债权人依法提出的海事请求，对产生该海事请求的船舶，享有优先受偿的权利。草案第二十六条并具体规定了作为产生海事请求的船舶价款的受偿顺序，首先是船舶优先权，其次是船舶留置权（指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利），再次是船舶抵押权，最后才是其他债权。按照这一规定，即使船舶所有人转让船舶，优先权也不受影响。草案第二十三条依次列举了具有船舶优先权的各项海事请求；第二十四条强调了海难救助救助款项给付请求的突出位置，这是因为只有船舶获救，其他各项海事请求才有受偿的可能。
    四、关于海上货物运输合同
    草案第四章关于海上货物运输合同的规定，是以有关国际公约为基础拟订的。
    目前，调整海上货物运输的国际公约共有三个：一是《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》），1931年生效，现有87个缔约国；二是《1968年修改统一提单的若干法律规则的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》），1977年生效，现有23个缔约国；三是《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》），将于今年11月1日生效，现有20个缔约国。三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》在国际航运界至今影响很大，因为它的缔约国包括了大多数海运国家。我国至今没有加入这些公约。
    经过反复研究、论证，在处理草案关于海上货物运输的规定同有关国际公约的关系问题上，确定的原则是：遵循国际海运界普遍承认的准则，以《海牙规则》和《维斯比规则》为基础，适当吸收《汉堡规则》反映国际统一海事立法发展趋势的内容，合理兼顾承运人和托运人双方的利益，作出既符合国际惯例又有中国特色的规定。
    海上货物运输的方式比较多，其中主要的是提单运输。草案第四章第二节至第六节对“提单运输”涉及的各个方面作了规定，第七节是专门对“航次租船合同”作的特别规定。这两种海上货物运输方式的共同之处，都是由承运人负责完成运输，托运人和承租人支付运费。提单运输与航次租船的不同点，定期班轮接受众多托运人托运的货物，定线行驶，运费按照运价表执行；航次租船只运输承租人的货物，驶往承租人指定的目的港，运费由双方协议约定。此外，适应集装箱运输方式迅速发展起来的国际货物多式联运，实行“一次托运、一张单证、一次计费、一次保险”，方便货方，有独具的优越性、先进性。因此，这一章第八节参照《1980年联合国国际货物多式联运公约》和国际商会《联运单证统一规则》的规定，还专门就“多式联运合同”（指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中至少一种是海上运输方式，负责将货物从接管地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同），作了特别规定。
    五、关于海上旅客运输合同
    草案第五章关于海上旅客运输合同的规定，是依照《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》拟订的，吸收了这个公约实质性条款中的主要部分。
    草案规定的承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，与上述公约规定的标准是一致的。草案使用的赔偿限额“计算单位”是国际上普遍采用的国际货币基金组织的“特别提款权”。这里需要说明，按照这个公约的规定，允许缔约国“在旅客和承运人同属该国国民时，不实施本公约”。由于沿海旅客运输是适用海商法的，而我国现行沿海旅客运输赔偿责任限额又不同于国际海上旅客运输赔偿责任限额，因此草案第一百二十条规定：“沿海港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”这样规定符合我国实际，也是国际公约允许的。
    六、关于船舶租用合同
    船舶租用合同迄今没有国际公约统一调整，只是有一些影响广泛的标准合同，供出租人同承租人议订权利、义务条款时采用。草案第六章关于船舶租用合同的规定，参考了这些标准合同。同时，草案第一百四十八条根据《民法通则》关于合同的规定，明确规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有不同约定或者没有约定的情况下适用。”
    船舶租用合同分为定期租船合同和光船租赁合同两种。定期租船与前面提到的航次租船的主要区别是，定期租船的出租人将船舶提供给承租人使用，包括营运指挥，按照租用时间和租金率收取租金；航次租船的出租人自行经营，就完成合同约定的航次对承租人负责，按照单位货物运费或者包干费收取运费，并根据装卸期限执行情况计算滞期费或者速遣费。定期租船与光船租赁的主要区别是，光船租赁的出租人提供的是不配备船员的船舶，由承租人占有、使用和营运。定期租船、光船租赁的承租人，将船舶用于经营海上货物运输，其法律地位是承运人。草案允许承租人在一定条件下将租来的船舶转租，但是不允许光船租赁的承租人再以光船租赁的方式将船舶转租他人。
    七、关于海上拖航合同
    海上拖航合同没有国际公约统一调整。草案第七章关于海上拖航合同的规定，是参考国外立法的一些实例和标准合同拟订的。
    海上拖航是一种风险很大的海上作业。因此，责任制度就成为海上拖航的要害。目前，国际上关于海上拖航有三种承担责任的方式：一是，承拖方对一切损失概不负责，完全由被拖方负责；二是，拖航过程是谁指挥，由谁负责；三是，拖轮与被拖物一旦连接，发生损失时，是谁的过失，由谁负责，双方都有过失，按照过失程度比例负责。草案第一百七十条采取了第三种方式，但是承拖方驾驶或者管理船舶的过失和海上救助人命的过失除外，在这两种情况下承拖方不负赔偿责任。鉴于海上拖航情况比较复杂，这一条规定的责任制度并不是强制性的，只是在合同没有约定或者没有不同约定的情况下才适用。
    八、关于海上事故
    草案根据调整海上运输关系、船舶关系的需要和海事立法的传统，对海上事故中的船舶碰撞、海难救助以及因为海上事故造成的共同海损，分三章作了规定。
    草案第八章关于船舶碰撞的规定，是依照《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》拟订的，重点是区分相互碰撞的船舶有无过失、过失程度比例以及在无法查明是否有过失的情况下，如何承担赔偿责任或者不承担赔偿责任。
    草案第九章关于海难救助的规定，是依照《1989年国际救助公约》拟订的。这个公约，总结了《1910年救助公约》近八十年的执行情况，根据海难发生的变化，对原公约强调的原则作了重大突破。1910年公约规定，救助“无效果，无报酬”。1989年公约鉴于石油污染对海洋环境的严重危害，为了鼓励救助，规定在这种情况下对救助方至少应当给予相当于其所花费用的特别补偿；如果救助作业防止了或者减轻了环境损害，还可以增加所花费用的30%至100%的特别补偿。
    草案第十章关于共同海损的规定，是根据我国共同海损理算的实践经验，参照国际海事委员会制定的《1974年约克·安特卫普规则》拟订的。这个规则虽然属于民间性质，但是自1890年制定以来，已100年的历史，中间经过1924年、1950年、1974年3次增删更新，一直为世界海运国家普遍采用，成为国际惯例。
    此外，根据《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第九条要求船长救助相撞船舶及其船员、旅客的规定，《1989年国际救助公约》第十条要求船长履行救助人命的义务的规定，并根据两个公约进一步要求各国国内立法采取相应措施以防止船长违反上述责任、义务的规定，草案第一百七十四条和第一百八十二条对船长违反法定责任、义务规定了法律责任。
    九、关于海事赔偿责任限制
    草案第十一章关于海事赔偿责任限制的规定，是依照《1976年海事索赔责任限制公约》拟订的，责任限额与公约的规定相同。草案规定，可以享受海事赔偿责任限制的人，包括船舶所有人、承租人、经营人、救助人和他们的受雇人、代理人，以及承保了他们的赔偿责任的保险人。引起赔偿请求的损失，如果是责任主体的故意或者重大过失造成的，他们就无权享受海事赔偿责任限制。
    公约规定：“有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔”，船方可以享受海事赔偿责任限制。公约同时规定，缔约国可以对上述规定提出保留。草案没有采纳这两项规定，因为在我国沿海发生这两种情况，不应享受责任限制。这样处理，同海上交通安全法的规定也是一致的。
    十、关于海上保险合同
    海上保险合同没有国际公约统一调整，但是各国海上保险使用的保险条款基本一致，都是根据近一个世纪以来逐步形成的国际惯例拟订的。这些国际惯例也是草案第十二章关于海上保险合同的规定的主要依据。同时，我国海上保险事业有自己的特点，草案有关规定还体现了我们自己的实践经验。
    草案第二百三十一条规定，“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人”，体现了必须如实告知的原则。草案第二百二十五条关于海上保险合同定义的表述，体现了保险人履行赔偿责任必须基于保险事故是造成保险标的损失的直接原因的原则，直接原因就是对造成保险标的损失具有决定性意义的原因。草案第二百四十六条规定，“发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿”，体现了及时赔偿的原则。
    十一、关于时效
    草案第十三章规定的时效期间和起算日，绝大部分是依照有关国际公约的规定拟订的；国际公约没有规定的，是依照《民法通则》拟订的。
    十二、关于涉外关系的法律适用
    草案第十四章关于涉外关系的法律适用的规定，大部分直接引用了《民法通则》的相应条文，其余是依照国际公约或者根据国际惯例拟订的。草案第二百七十八条明确规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”这是我国处理国内法与国际法关系的一条基本准则。
    我的说明完了，请予审议。 
 
 
  

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