融合之路（3）｜法学家顾大松：网约车出现，真正推动出租车改革

这些年来，我对打车软件在出租车上的使用，和过去这种租赁公司的专车，以及后来的网约车，这几个业态一直在持续跟踪。我是南京治理委员会的公众委员。从前期的认识到现在的认识，关于出租车和网约车的融合，特别是出租车的改革应该的确还是迫在眉睫的。

我们有一个强烈的感受：第三方力量，网约车这个业态出现，使得出租车改革能真正的启动。我们在南京的改革非常明显，虽然在前期我们打车软件在出租车使用的时候也存在很多的法律问题，但是大家的包容性，后来交通部2014年7月出的文件，应该说对打车软件还有是发展的。后来推出专车的时候，当时有人就表态卸载了这个打车软件。我们当时组织了交通台的主持人还有不支持的出租车司机大家一起开会，在会上大家讨论的蛮好的，有的司机支持，也有的司机直接转到网约车。

后来交通部在2015年1月8号对租赁车做专车也有管制。现在在出租车司机和网约车之间的关系，的确到了一个非常关键的时候，特别是出租车公司和推动出租车司机的这种公司组织的变化，和出租车司机生存状态的变革。我希望今天滴滴提出来，我们有些城市牵头的，来推动出租车公司的随着市场化方向的改革，特别是走这种互联网+的模式。当然我们这里面还有一些政策上的空间，虽然交通部的征求意见里面有很多的空间，我想补充发言的就是这个改革的确是一个比较实质性的启动，然后可以推动我们真正的融合发展。

一直以来我们都提了一个观点，我们新技术的发展，使得我们应该说用车方式从1.0向2.0、3.0转换。过去1.0就是巡游加驻点的出租车的方式。2.0是我们曾经提出出租车行业改革的时候，十年前很多专家当时提出了发展市场化的网约车提高这个市场的思路。但是那个是计划性的，比如说提前半个小时来约，那种是2.0时代。现在我们进入了3.0时代，我能网络及时叫车。我们的技术的发展阻挡不了，但是我们应该运用技术，跟着这个技术。出租车的融合发展就要走网约车的模式，主流就是网约车。因为大家已经习惯了，在房间里面手能叫车的时候不会走到路边去。但现在大家可能都形成了这样的共识，我们出租车要变成网约车最大的障碍是什么？可能最主要的就是价格的瓶颈。实际上价格机制里面的问题，在交通部改革意见里面已经明确了，要走市场化的路。我曾经发过一篇文章讲这个问题，有两个动向表明出租车必须走市场化的路，一个是开放机制，让司机和企业自己来协商。还有一个就是出租车的经营权费用不再收了。要收出租汽车经营权的费用，就表明这个资源需要控制的。因为你少部分占用了这个资源，负担的角度来讲是这样的。

这两种改革的思路很明确了，要有市场化的路，价格要动态调整。在3月份我自己在深圳、上海、海口、杭州参与当地的出租车改革方案，与论证专家，也包括我们滴滴和Uber的政策研究的人员一起开了会。特别是深圳和海口的专家提到这个问题，出租车不害怕竞争，但最大的问题就是价格机制。交通部的意见已经明确了，要有动态的机制。所以我觉得从王老师讲的技术研究，特别是吴总讲到价格市场化，我觉得现在可能出租车和网约车融合发展最大的问题，我们南京发生过，出租车公司用的电召方式，但是有一个争论，这个费是我们出租车价格是定价，当时我们的电召费最高是6块钱，就引发了这样的争论。就是说出租车价格是政府定价，如果再加上这个电召费，这个出租车公司和司机收这个电召费是不是违法的。但今天的趋势非常明朗，我觉得这个问题出租车要融合发展，必须要走这条路，价格要动态调整。

当然还有一个问题我一直非常关心，关于出租车司机跟公司之间的关系。因为非常明显的，出租车司机是一种实际经营的。出租车自己在路上跑，实际的经营者，他认为钱都是我赚的，他并不是太认可公司，也就是说公司的价值在哪里。过去我们担心的是出租车个体化不好管，但是我们现在有网约平台的方式，可以作为一个集约化的管理渠道。所以我一再强调，公司和个体要互动联动，放开个体制并不等于会出大事，因为有网约平台。只有给出租车司机一个思路，我想这个融合发展才有希望。因为我们关注的网约车的发展，实际上很大的一个目标就是推动出租车司机权益保障的提升，其中非常大的一个问题，就是我们对出租车司机是一种公司制下面的权益受影响非常大的情况下，不能在公司和个体之间有联动。曾经杭州改革方案里面有一个，出租车司机做得比较好的，年限长的，表现好的，可以拿个体牌照，但是要在集约化平台上处理。这样使司机的权利得到提升和保障。现在交通部也保障出来，就是出租车经营权有期限，我们现在公司和司机之间的关系如果按照无期限的话，经营权有期限的。要签劳动合同，这里面的关系是矛盾的。之所以说一定要重视个体和公司之间的联动，也是出租车司机权益保障很重要的一部分。所以我觉得从公司的融合发展，或者从司机权益的提升，都应该把这个话题提到非常高的高度。