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与其苛责专车平台自身的“保守”，不如呼吁尽早建立一套符合专车发展规律与社会需求的管理规定，如此才能真正有效规避这种可能存在“尺度”争议的自我管理办法。 朱昌俊 7月11日，中国互联网协会分享经济工作委员会联合滴滴出行对外发布移动出行驾驶人员禁入标准，首次明确网约车驾驶人员资格审查的“负面清单”，有重大、暴力和危害公众安全犯罪、严重治安违法、交通安全违法等三大类违法犯罪记录以及精神病患者，都将被一票否决、禁止进入移动出行平台。（《京华时报》7月12日) 作为网约车平台发布的首个驾驶人员禁入标准，其示范意义显而易见。但禁入标准中的“负面清单”，在舆论场立即引发了不少的争议和讨论。其中最突出的一点表现在，对有重大、暴力和危害公众安全等犯罪前科的人员进行“一票否决”是否构成歧视。 似乎自专车诞生之日起，由于不同于传统出租车市场的“定额”管理，专车司机的构成有着相当的开放性和随机性，所以对专车安全性的疑虑一直都存在。比如，专车司机与乘客之间产生冲突的概率，其实并未必比传统出租车行业更高，但每次专车出现安全事件，总是相对更容易被放大。这里面除了社会舆论对新事物的“偏爱”外，是否也反映出社会所蕴藏着的一种非理性恐惧，从而加剧了企业本身的“保守”。 这一点，其实在一些地方管理部门态度中，同样有所体现。如就在今年3月，深圳市交通、公安等多个部门联合约谈了多家网约车平台，其中重点针对的就是“驾驶员把关不严”的问题。深圳交委还特意公布了这样一组数据：深圳网约车驾驶员中发现有吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名。为此，深圳交委明确建议，应限制包括部分有犯罪前科人员，主要是犯有暴力犯罪、强奸等犯罪前科人员注册成为司机。 两相对比不难发现，这次中国互联网协会分享经济工作委员会联合滴滴出行发布的移动出行驾驶人员禁入标准，与深圳交委的“建议”存在着很大程度上的重合。很难说滴滴出行的“负面清单”与以深圳交委为代表的相关部门的公共态度没有直接关联。 还要看到，专车管理规定仍未出台，在这样一个弱监管领域，迫于外界重重有形和无形的压力，专车平台在“安全”上有更为严厉的规定，似乎并不难理解。因此，与其苛责专车平台自身的“保守”，不如呼吁尽早建立一套符合专车发展规律与社会需求的管理规定，如此才能真正有效规避这种可能存在“尺度”争议的自我管理办法。而由此也引申出另一个更现实的问题是，企业自设的内部标准往往高于法律所设立的底线，那么其“尺度”到底如何把握，谁来负责筛查司机，这些都应该在专车管理“国标”中予以明确。 此外，已有论者指出，有犯罪前科者能否当专车司机，其实是个技术性议题，很难用“能”或“不能”简单回答。如Uber在美国就会通过身份证验证程序，查看司机过往7年的法院记录；而拿出租车比照，很多地方规定了出租车司机几年之内“无违法犯罪记录证明”，像上海是5年。今年1月上海一名孕妇被正规出租车司机劫杀，凶手在2011年曾因涉赌被行政拘留过，但还是顺利开上出租车，就引发质疑。在这一背景下，对于有犯罪前科者到底能否担任专车司机，恐怕还需要更多的技术性分析，包括民意的集纳，仅仅从“歧视”角度来判断，可能失之简单。 一家公司或一个行业的发展，从来不能违背社情民意与官方的态度。在专车“国标”尚未出台，社会之于专车仍存在安全隐忧或“偏见”的社会背景之下，专车平台对于安全的考虑趋于保守，与其说是一种公开化的“歧视”，不如说是在现有市场环境下，出于“自保”的一种条件反射。因此，相较于单方面指责“负面清单”，专车市场所面临的包含官方态度在内的真实生存环境，或更值得公众反思。 |
