|
法治周末 飞行员赵洪与老东家国航重庆分公司上演了一场辞职拉锯战。赵洪被戏称为飞行员界的“秋菊”。 飞行员稀缺、航空公司培训飞行员费用高昂、航空管理局对飞行员流动比例的限制，都决定了飞行员辞职难，但根本原因在于没有完善的法律对飞行员流动作出规定。 2008年劳动合同法出台后，保障了劳动者自由选择职业的权利。劳动者只要提前30天通知用人单位，即可解除劳动合同。但现有飞行员流动管理规定与新劳动法存在冲突 法治周末记者 肖莎 赵洪从未想过，辞职这条路会走这么久。 1月30日，赵洪乘飞机从重庆来到北京。这一次，拥有飞行员身份的他只是一名普通乘客。自2010年10月24日起，他再也没走进过飞机驾驶舱。 1月31日，赵洪和代理律师张起淮一起，在雾霾中走进最高人民法院。在这里，他与中国国际航空公司(以下简称国航)重庆分公司的劳动争议案开庭。 作为全国首例劳动者无法解除劳动关系案件的当事人，赵洪希望最高院的判决能让他的未来不要和北京当天的雾霾一样，看不到前方。 难辞的工作 赵洪清楚地记得，他最后一次“飞”的情景。那天是2010年10月24日，他的飞行航线是重庆到香港，往返。 对工作环境的不满情绪积累在下机的那一刻爆发。赵洪决定向国航重庆分公司递交辞职信。但是2010年10月26日，赵洪的辞职申请被公司拒绝。 一场辞职拉锯战就此开始。 赵洪并不是第一个辞职申请被航空公司拒绝的飞行员。在他之前，有600多个飞行员因辞职请求被拒，而将就职的航空公司告上法庭。 “由于劳动合同是唯一带有人身权利和人格自由的合同，因此，劳动者无论与用人单位签订了何种条件的合同，都有权解除。之前的案子，法院的判决结果都是航空公司和飞行员解除劳动合同，而赵洪是唯一一个法院判决不与航空公司解除劳动合同的飞行员。”张起淮告诉法治周末记者。 资料显示，飞行员辞职难，始于2004年左右。那时国家民航总局将飞行员的地方执照改为全国执照，同时民营资本获准进入航空领域，鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司成立。由于中国不存在飞行员市场，民营航空公司为了组建人才队伍，只有从现有的国有航空公司挖角。 飞行员辞职热潮始于此，飞行员辞职难也始于此。通常的情况都是，飞行员提出辞职，航空公司不批准，飞行员状告航空公司。 赵洪告诉法治周末记者，航空公司一旦拒绝辞职申请，就意味着飞行员的飞行档案(包括飞行记录本和健康记录本)无法转走。而由于飞行员的特殊性，相关法律规定飞行员辞职后，飞行档案都必须移交到新公司，飞行员才能上机。也因此，很多飞行员为了更好的工作环境、工作待遇等原因，把老东家告上法庭。 但如张起淮所说，除了赵洪的案子，法院的判决均支持飞行员诉求。到了赵洪这里，事情出现反转。 一审法院判赵洪胜诉，国航重庆分公司上诉。二审法院意外地驳回了赵洪包括解除劳动合同、转移飞行档案、赔偿加班费等所有请求。 “二审法院驳回我其他任何请求都可以，但唯独驳回我要求解除劳动合同的请求不合法。劳动合同法规定，只要提前30天通知用人单位，就可以解除劳动合同。”赵洪在打官司的过程中，对相关法律也烂熟于心，他看到二审法院的判决后，就决心把官司打到底，“要个说法”。 赵洪随后向重庆市高院提起再审请求，重庆市高院驳回赵洪再审申请；2012年，赵洪又向最高院申请再审，最高院受理了赵洪的请求。 赵洪因而被律师张起淮戏称为飞行员界的“秋菊”。 张起淮透露，2013年1月1日后，最高院将不再受理民事申诉案件，所以赵洪案是第一起、也是唯一一起最高院审理的劳动争议案。 但1月31日，最高院没有当庭宣判。 航空公司的“难处” 业内人士告诉法治周末记者，在包括南航、东航、国航在内的国有航空公司，飞行员辞职难度比较高，而民营航空公司相对容易，因为民营航空公司不愿意打官司，而国有企业不一样。 至于航空公司为何不遗余力地卡住飞行员不放他们走，张起淮说原因有很多，首要的两个因素就是飞行员的稀缺性和航空公司的奖惩制度。 “首先，飞行员是航空公司的核心竞争力，而且培训一个飞行员尤其是机长，需要很多的财力和时间。”张起淮透露，“一个飞行员从开始训练到成为一名机长，至少需要6年时间，而培训费用大概在70万元至210万元之间。” 而在我国，培训飞行员的费用大多是由航空公司来出，只有少数是自费培训的。 在国外，飞行俱乐部的飞行员可以弥补航空公司飞行员团队的不足，而在我国由于飞行俱乐部少，飞行员资源尤其是机长资源稀缺，这些因素综合起来，就导致航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员。 也正因为培训飞行员需要高昂的费用，很多飞行员辞职的案子中，飞行员都需要向航空公司支付高额的培训费后才能辞职。 “从航空公司的角度来看，如果是公司支付了飞行员的培训费用，要求飞行员在辞职时向公司作一定赔偿无可厚非，但怎样的赔偿标准才是合理的，需要商榷。”中国民航管理干部学院航空法研究中心副主任刁伟民说。他建议，未来可以通过拓宽培训飞行员的渠道，允许引入外籍飞行员等方式，稀释飞行员队伍的稀缺性。 张起淮告诉法治周末记者，飞行员辞职难，跟航空公司的奖惩制度也有关系。在很多航空公司，飞行员有一人辞职，团队负责人的奖金就会被扣掉；飞行员团队很稳定没人辞职，该团队负责人就会有奖金。 “在我之前，国航重庆分公司没有人能辞职成功。有一位同事也为了辞职起诉公司，但案子一直拖得他撑不下去了就放弃了辞职。”赵洪说。 记者在采访中了解到，航空公司为了不让飞行员辞职使尽了浑身解数。 王斌是某航空公司的一名飞行员，他因辞职起诉该公司后，二审判决公司与王斌解除劳动关系，并判王斌向公司支付171.5万元培训费。 王斌东拼西凑甚至借高利贷，迅速向公司支付了培训费以求自由，但自由之路并不通畅。 王斌告诉法治周末记者，由于判决书中并未写明，公司应在与王斌解除劳动关系后，协助办理转移王斌的飞行档案，公司就要求接收王斌的航空公司来谈判，并要求王斌的“下家”在171.5万元的基础上补够400万元，方能转移飞行档案。 王斌的“下家”被赔偿额吓退。王斌如今处于无收入状态，高利贷的利息也逼得他有点儿走投无路。 从事劳动纠纷诉讼的律师沈斌倜认为，即便是法院的判决中未写明在解除劳动合同后转移相关档案，王斌此前所在的航空公司也应当协助王斌把档案转移到“下家”，因为劳动合同法规定，用人单位应当在解除或者终止劳动合同15日内为劳动者办理档案和社会保险关系转移手续。 民航管理的漏洞 航空公司缘何设置关于人员流动的奖惩机制？ 张起淮告诉记者，这跟各个区域的航空管理局的管理方法不无关系。 比如《民航华东地区飞行人员流动管理办法》就规定，现用人单位应根据自身机队规模和飞行人员实力及生产情况，每年确定飞行人员流出的比例和办理流动申请的时间，在本单位公示并报地区管理局备案，飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内；而《民航华北地区飞行人员流动协调管理实施细则》则规定，飞行人员的流出比例在本单位飞行人员总数的5%以上的应报管理局备案。 而这样的比例限制，势必给航空公司很大的压力，从而限制了飞行员的正常流动。 正是由于此规定，赵洪所在的国航重庆分公司此前没有一名飞行员辞职的记录才显得“弥足珍贵”。 在张起淮看来，部分航空管理局的做法也是在鼓励航空公司不与飞行员解除劳动关系。 比如《民航华东地区飞行人员流动管理办法》规定，现用人单位不同意流动的飞行人员，应服从运行管理。 沈斌倜认为，前述管理办法或许是在特定时期作出的规定，但2008年劳动合同法出台后保障了劳动者自由选择职业的权利，只要提前30天通知用人单位，即可解除劳动合同，前述管理办法和劳动合同法是相冲突的。 有业内人士分析，各民航管理局之所以限制飞行员的流出比例，是因为2004年之后出现了飞行员辞职潮，这些管理办法的出台是为了保证航空队伍的稳定和飞行安全。 “但这样的规定并不能解决飞行员辞职的问题，只会继续加剧飞行员与航空公司之间的劳资矛盾。”张起淮说。 民航公司设立“过易” 除此之外，在张起淮看来，飞行员队伍的稀缺跟不上民用航空业的快速发展的要求，也是飞行员辞职难的重要原因。 张起淮说，在现行的法律条件下，设立航空公司的条件并不算高。 根据《公共航空运输企业经营许可规定》，设立公共航空运输企业应当具备下列条件：不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器；具有符合民用航空规章要求的专业技术人员；不少于国务院规定的注册资本的最低限额；具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备等。 “法律规定了设立航空公司的最低飞机数量，却没有对包括飞行员在内的专业技术人员的数量进行要求。在这种情况下，只要有钱、有飞机、有场地，就有机会组建航空公司。但飞行员的资源是稀缺的，公司要想运营，就必须从其他公司高价‘挖人’。”张起淮补充道。 加上现在公务机公司和私人飞机俱乐部逐渐出现，对飞行员的需求量更大，由此带来的是飞行员资源的愈加稀缺和航空公司对飞行员辞职更大力度的拦截。 张起淮建议法律对航空公司设立的条件进行修订，规定没有适当数量的飞行人员不批准航空公司成立。 行业法律缺位 飞行员稀缺、航空公司有难处也好，航空业管理的不合理也罢，在张起淮看来，飞行员辞职难的根本问题在于行业法律体系的不健全，即没有法律制定完善的飞行员流动机制。 飞行员流动的相关法律法规只有民航总局与人事部等五部委2005年发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，意见规定招用其他航空公司在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续。 然而在沈斌倜看来，这样的规定和2008年出台的劳动合同法有所冲突。在意见出台的2005年，原来的劳动法没有“劳动者提前30天通知用人单位即可辞职”的规定，招用其他航空公司的人员，是需要招聘单位和飞行人员、飞行人员原单位进行协商，但劳动合同法的目的是保证劳动者有序流动，其出台后意见中的某些规定就应做修订了。 “其实依据劳动合同法等现有法律，飞行员辞职的问题完全能解决。但是在执法过程中，由于各种因素的影响，完全按照劳动合同法解决飞行员辞职问题并不容易。所以我建议效仿国外，针对飞行员制定专门的飞行员法，对飞行员和航空公司的权利与义务进行全面的、合理的规范。比如飞行员的自由是否应该受到限制，限制的范围有多大等。”张起淮说。 张起淮建议，即便没有条件出台飞行员法，也应对现有的航空法中关于飞行员的章节进行修订。 由于目前飞行员辞职时一个很大的症结是，航空公司认为培训飞行员支付了高额培训费，所以才不愿意看到飞行员辞职的行为。所以为了解决飞行员辞职难的问题，刁伟民提供了一个国外处理飞行员流动方面的经验：“即便不能立法，也可以借鉴欧美国家的做法，即要求航空公司和飞行员签订劳动合同时，补签一个《费用返还协议》，协议中约定如果由航空公司承担飞行员的培训费用，那么飞行员需要在约定的期限内为航空公司服务；如果飞行员服役期满再提起辞职，就不需向航空公司支付培训费用。” 刁伟民介绍，在《费用返还协议》中，欧美公司和飞行员还约定了按比例分摊培训费用的机制，假设约定飞行员必须要为航空公司服务3年，而对其培训所花费的费用是36万元，分摊下来每个月的培训费是1万元，如果飞行员在约定的服务期内辞职，则只需支付未服务期间分摊的培训费。刁伟民建议航空业规范劳动关系合同的格式条款，具体到不同的航空公司，可根据公司的不同情况制定飞行员服务的期限和相应的分摊培训费用的方式。 在刁伟民看来，这样的《费用返还协议》的制定，其实就是飞行员和航空公司之间的博弈，而恰恰是这样的博弈，使得签署的协议充分体现雇员和雇主的意思自治。实现这种博弈的前提是法制环境的健全，以及航空公司和飞行员之间关系的对等。有一套完善的法律机制和市场流动机制，飞行员的自由流动才可能实现。 刁伟民看到很多飞行员在打官司期间因停飞而导致个人能力被荒废。他认为这个过程中航空公司的利益也是受损的，因为只要飞行员上机，就是在为航空公司创造价值。由此，当前的辞职难的现状，对飞行员和航空公司来说是“双败”。 刁伟民希望能很快看到飞行员自由流动带来的飞行员和航空公司的“双赢”，而到那时，就不会再有赵洪这般的“秋菊打官司”了。 |
