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我们长期面临一个悖论：在理论上，限制权利是例外；但在实践中，限制权利却是常态。 交通拥堵是人与空间矛盾最鲜明的体现，车辆的快速增长与道路的有限拓展难以协调，早晚高峰潮汐出行的动态缩放与城市道路空间的静态稳定无法匹配，都会导致交通不畅甚至滞塞。因此，说到底，交通拥堵的首要原因是车辆太多、增长太快，而城市规划建设的不科学、公共交通设施资源的不充分、公共服务分配的不均衡、贪大求全模式的无序化、交通出行参与人的不文明，也都是城市畅通的绝命杀手。 解决的办法不是没有。虽然车辆暴增是首要原因，但从根本上说，交通拥堵考验的是城市治理水平，因此，改善城市规划建设、培育文明出行习惯，实现公共服务均等化、优化城市发展模式，尤其是丰富和优化公共交通资源，才是治本之策。当前我国正在推行的京津冀一体化，优化北京的首都功能，如果规划科学合理，对于缓解大城市交通拥堵和空气污染，将会起到明显的作用。 然而，对于交通拥堵已经十分严峻的城市，从车辆着手则是不得已的、也是最直观的办法：一是限购，控制城市机动车增长速度；二是限行，控制车辆出行频率；三是征收拥堵费，抑制出行需求。不同国家、不同城市，可以根据具体情况进行不同的政策选择。限购、限行以我国部分城市为代表，墨西哥城已经限行近三十年；征收拥堵费则以新加坡和伦敦为代表。 然而，在社会利益分化复杂，多方主体认知歧异日趋明显的情况下，任何一种限制措施都会面临公众的正当性与合法性拷问。在汽车需求强烈、民众持币待购的情况下，限购汽车毫无疑问会面临严重的民意压力，不仅限购措施内容会引起争议，其如何实行更是成为焦点，不少“半夜鸡叫”或者突然袭击的限购，都曾引起舆论的强烈反弹。 “APEC蓝”与“阅兵蓝”虽然令人赏心悦目，但这种超常规的手段偶一为之，民众尚可牺牲与忍受，但如果一直这样“放大招儿”，恐怕社会的接受能力就会成问题；而且在现行立法下，仅仅依据道路交通安全法第39条及大气污染防治法第17条第3款进行单双号限行，在合法性上也值得审慎考虑。对于收取拥堵费，虽然新加坡和伦敦的实践表明对中心区域拥堵有缓解效果，但收费设施、收费系统的设置都需要精细化的治理能力，否则有可能适得其反。因此，类似北京这样每周按尾号限行一天的措施，在法律上就成为争议没那么极端的措施，相对而言更易于公众接受，尽管其限行效果会逐渐降低。 因此，在已经得了“大城市病”的情况下，为了畅通，就不得不限行，并进而限权——限制汽车拥有者出行的权利。但在法治社会，任何限权都只能是例外，必须经受严格的合法性审视。就机动车限行来说，限制了民众财产权，涉嫌违法的批评就一直不绝于耳。当然，实事求是地讲，虽然这种批评有其道理，却也不无狭隘。因为在任何时代，权利的实施都必须依靠一些结构性的物质或意识条件，条件不具备，则权利无意义；因此，反对限行者实际上预设了权利实现条件的充分性甚至完备性，而在实践中，这种理想状态往往是不存在的。 |
