广州日报 是时候反思“以路养路”模式了 石油、房地产、证券金融等行业坐收暴利已是众所周知,哪知央视记者的体验调查发现,路桥业暴利竟然远超石油、证券、房地产、金融等行业,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走,开车2800公里,路桥费就有近9000元。这也难怪为什么一边是“菜贱伤农”,一边是“菜贵伤民”——高路桥费推高物流成本,高物流成本又挤压菜农和菜贩利润,而所有成本最后均由消费者埋单。 那么,路桥费因何而高?恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。 上世纪80年代,交通成为制约我国经济发展的瓶颈,而国家财力又不足以支持巨额的交通投资,广东遂率先提出“贷款修路,收费还贷”的设想,首开“以桥养路、以路养路”的先河,1981年,由霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥投入使用,成为收费公路的滥觞。自1984年经国家政策与法律确定之后,“贷款修路,收费还贷”的模式在全国推广开来。 客观而言,在当时公路建设滞后、建设资金不足的情况下,这种模式独辟蹊径,疏通了经济快速发展的交通瓶颈,四通八达的交通网络大大改善了投资环境,从而将我国经济送上了快车道。应该说,这种模式确有不可磨灭的历史贡献。交通部副部长翁孟勇曾表示,“没有收费公路的政策,就没有中国交通的现状”,从某种意义上来说,这句话确有道理。 但是,时过境迁,此一时彼一时,路桥收费模式已经走到了尽头。首先,如今我国财政收入与30年前相比早已有天壤之别,1981年我国财政收入仅有1175.79亿元,而2010年高达83080亿元,加之如今国企利润非常丰厚,修路筑桥的资金早已不在话下,“贷款修路,收费还贷”的方式已非不二法门。当然,这并不是说收费路桥模式就得无差别地一下子叫停,而是说,公路桥梁作为公共产品,理应由政府来投资,至少不应收费过高。作为特定历史时期不得已而为之的临时性举措,收费公路模式终究只是权宜之计,一旦某些地方有了充足的财力,就应该赎回公路的经营权,中止公路收费,使其回归公共或准公共产品属性。至少应该多条腿走路,逐步扩大免费或低费路桥比重。 其次,路桥高收费已经成为制约经济活力的瓶颈。现在一说起修路建桥,各地仿佛形成了“路径依赖”似的,往往走市场融资、公司经营的路子,忽视路桥的公共产品属性,而视其为一项生意,一门心思地想着收费赚钱,把路桥当作印钞机。于是,“还贷”的边界被一跨而过,“收费”几成失控之态,延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。2008年,国家审计署发现,浙江、安徽等7省份提高收费标准,多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路,由于收费期限过长,收费已高出投资成本数倍乃至10倍以上。 如今,物价高涨已成社会隐忧,物价高涨背后,物流成本居高不下乃是重要推手,其中,暴利的路桥费更是难辞其咎。本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地盈利的手段,旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁,却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈,这种讽刺十足的异化现象警醒我们:是到了该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式的时候了。 |