北京最严厉治堵措施备受关注

北京最严厉治堵措施备受关注

　　拥堵的北京三元西桥

　　2011年1月1日，北京小客车指标调控管理信息系统正式开通。截至当日下午5点，该系统已经收到53549份申请。　

　　1月4日，北京治堵方案正式实施后的第一个工作日。从这天开始，早晚高峰时段外地车禁入五环以内。　

　　北京治堵措施被认为“史上最严厉”，但能否有效、有效的同时能否保证其他权利不受伤害，备受关注。　

　　从喧嚣到冷清　

　　2010年12月23日，冬至后的第二天，气温骤降到零下6度。下午3点，北京市政府正式公布治堵方案，即日起实施。　

　　当夜，四环五环外的众多4S店通宵营业，24日凌晨，顾客依然盈门，场面火爆。在这天买车，需要多付5000元到1万元，仍供不应求。　

　　12月24日，平安夜，北京照例拥堵。这一天，入行三年的京东某4S店工作人员小杨心里也添着“堵”——4S店一下子冷清了。　

　　“限”字当头，这是本报记者在多日采访中，听到最多的评价。具体到在这份治堵方案中，则是这样的表述:2011年北京新车放牌将为24万张，每月放牌2万张;私人购车每月摇号一次，车牌不能进行交易;外地客户需提供在京5年以上纳税证明才有资格参加摇号。这意味着:从去年12月24日开始，北京市民即便有钱买车，也未必能有让车辆上路的资格。　

　　从征求意见到“定稿”仅10天　

　　北京“堵城”的名声举世皆知。　

　　2010年8月，一场交通拥堵让京藏高速公路变成了一个巨大的“停车场”，上千辆车滞留绵延100公里，瘫痪了10天。　

　　同年9月17日的一场小雨，导致脆弱的交通几近“瘫痪”，拥堵路段超过140条，被北京市公安交通管理局称做有史以来路况最差的一天。　

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　　权威资料显示，“十五”期间，北京市区高峰小时机动车流量超过1万辆以上的路口有55个，车流量在5000至1万辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段有99处。北京市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90%，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，个别路段的车辆行驶速度仅为每小时7至8公里，有近五分之一的路口与路段呈现瘫痪状态。　

　　而进入“十一五”后，北京市区道路交通拥堵范围更加扩大，拥堵范围逐步由市中心区向外围和放射线道路蔓延。尤其是在早晚高峰时段，全市拥堵道路经常超过百条。一旦遇到雨雪恶劣天气，全市脆弱的道路交通系统几乎濒临瘫痪。　

　　无论官方还是民间，都传递着一个共识:北京之堵，已非治不可。　

　　2010年12月13日，北京市交委在官网刊登了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)，并围绕着这个“征求意见稿”展开了为期一周的征求民意，拉开“北京治堵”的序幕。　

　　此次网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件。北京交通大学交通运输法研究所所长张长青教授告诉记者，“收集到3000多条民众意见，这对于上千万北京市民太微乎其微。”张长青认为，政府要公布一个政策，应该多次反复、广泛征求民意，每一步的修改也要公开，否则政策出台就有失公允。　

　　与此相应，北京的街头巷尾充斥着各类“小道消息”，一时间，北京市民陷入纠结——已经有车的人担心“单双号限行”，而没有车的人又怕政府出台“限购令”。　

　　北京车市同时“引爆”。“那几天，看车买车的人用‘络绎不绝’来形容一点都不过分，生意从没那么好过。”小杨告诉记者。　

　　数据显示，2010年11月份北京新车交易9.51万辆，同比增长30.99%，而进入12月的前十几天，大多数经销商的销量都较上月增长40%到50%，之后直到23日增长一直在加快。　

　　车市最后的狂欢随着政策的出台戛然而止。仅仅十天后，牵动数千万北京市民的治堵新政就以“迅雷不及掩耳之势”尘埃落定。　

　　记者在采访中，两种质疑声音从未停息。——为什么当初的征求意见稿不公布细则，只是个框架，这种情况下怎么征求意见?市民又如何发表意见?　

　　——北京有上千万人口，征求意见却只用了一周的时间实在太短，“很多人没反应过来，就已经结束了”。　

　　“一个最不坏的办法”　

　　冲击不言而喻。　

　　2010年，北京销售汽车80万辆，而今年只有24万辆的销售定量。　

　　“一下子压缩了70%多的市场需求”，现任中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长、原亚运村汽车市场总经理苏晖在接受媒体采访时大呼新政“太狠，太严”。新政不仅会让北京车市遭遇前所未有的冲击，更有可能将北京本地的销售压力转向周边其他省市，而“更严重的是这一政策可能在全国其他拥堵也很严重的大城市引发示范效应。”　

　　相对新车而言，二手车的交易将受到更致命的打击。根据新政，购买旧车者需先摇号取得车牌方能购买，“好不容易摇号拿个牌子，谁不想一步到位，二手车谁还要啊?”　

　　在京东的一个二手车市场，原本气势恢宏的车阵，消失得无影无踪。当记者以卖车为由咨询时，一名二手车经纪人摆摆手，“不收不收，甩都来不及，更别谈收了，囤积车牌大量进车，全砸手里了。”　

　　同样心焦的还有千万的北京市民以及在京工作的外地人。“摇号购车”的政策，一下子让着急买车的人跌入冰点。　

　　有摇号资格的人担心:假如点背，一直摇不上号，怎么办?摇号能约束“特权阶层”吗，会不会滋生权力寻租的空间?另外，会不会催生黄牛党?　

　　没有资格的外地人，更是心存不满，他们普遍认为，新政有地域歧视之嫌，“我们爱北京，北京却不爱我们”。　

　　“这是没有办法中的办法，或者说是从坏办法中挑出一个最不坏的办法。”张长青告诉记者。　

　　在人民网的一项调查中显示出另一种生态。82.6%共4912名网友表示支持“新政体现政府治堵决心”;13.7%的网友表示新规尚有不足之处，应“依照反馈及时完善”;3%的网友认为“实施效果尚有待于验证”。　

　　公车如何更好地“参与”治堵　

　　此次缓堵综合措施，对公车同样提出了严格限制。　

　　治堵新政规定:“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。　

　　这项规定被视为政府的“自我限权”，而赢得舆论的一致称赞。　

　　但公车零增长，谁来监督?公车数量公开是第一步。　

　　一直以来，北京公车数量一直就是个谜团。据新华社消息，2006年为应付11月初在北京召开的中非合作论坛，京城强制对政府机关、单位和驻京部队将约49万余辆公车入库封存。　

　　全国人大代表叶青则提供了另一份数据，北京目前的公车保有量约70万辆，在400万辆乘用车总量中，比例占到17.5%。　

　　而在北京市近日公布的一份问答体的政策解释中，指出在京各级党政机关的公务用车共为4.5万辆，并称此乃迄今为止北京市公车数量统计的一次最权威披露。　

　　此前，已有媒体向有关部门了解北京公车数量，被告知:不便透露，无法单方面披露。　

　　2010年12月21日，北京问天律师事务所律师助理叶晓静以普通市民的身份，向北京市公安局、市交通委以及市财政局申请相关信息公开。申请公开内容为北京市各级政府机关、事业单位及其他北京市全额财政拨款单位所购置的公务车辆总数量及具体型号清单。　

　　选择这样一个契机申请信息公开，并非没有斟酌。叶晓静告诉记者，向哪些政府机构申请信息公开，以及申请公开的内容，是经过反复商量的结果。“北京的拥堵情况严重，这种拥堵和北京的公车有多大的关系?需要看到这份数字才能得出结论。不能凭想象来说它就一定是个相当大的数字。”　

　　叶晓静的行动，激发了网友们的“野心”，要求公开的信息清单不断拉长———最好能够具体到最小的财政预算单位;除了具体的公车数量，还需要公布公车的类型和型号，各种类型和型号的价格，还需要公布维护这些公车花费了多少财政经费……　

　　等待了9天之久，2010年12月30日北京市财政局电话告知叶晓静，12月23日已收到政府信息公开申请，从12月24日起算，15个工作日内会答复。也就是说，最晚到今年1月13日，叶晓静将收到北京市财政局的回复。　

　　“这几天接受采访，总有记者问我:你开车上班么?为什么会关注这个话题。我说我坐公交，一样堵。我没有说的是:尽管我买不起车，但我一样关注买得起车的人的权利。”叶晓静坦言。　

　　2010年12月30日，中纪委常委、秘书长吴玉良表示，中办国办最近要出台有关公车配备使用的新规定，这个规定比过去更加严格，公车配备的标准和公车的总数量要下降。而对公众希望公车数量等信息公开的呼吁，吴玉良也明确表示，会把全国公车的详细数量和需要减少的数量公布，“这样也为北京市的交通缓堵作一点小的贡献。”　

　　“治堵是一个全社会工程，需要社会各方的理性参与。不仅需要老百姓节制，政府部门也需以身作则，自我约束。公众和媒体有义务也有必要督促这种允诺和限制变现，让限制真正地落到实处。这样的话，可能使北京的治堵真正地变成一种疏通的工程。”张长青说。　

　　治堵，不仅仅是靠“限”　

　　堵车，是个老话题。　

　　治堵同样是个老话题，只不过常说常新。有位网友做过这样的比喻:“看过一部片子，说某个制作钟表的大师，他在做钟的时候，每次发现有什么问题，不是去修正原来的设计，而是在不断增加新的设计来平衡，最后那个钟的内部就变成了一个无比复杂的环环相扣的结构。一旦不准，除了继续增加新设计来平衡之外，别无他法，直至崩溃。”　

　　早在2003年，北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。开车的抱怨行人乱闯红灯，行人抱怨开车的破坏了北京的蓝天;小车埋怨大公交是堵车的罪魁祸首，公交司机又咒骂小车太多。中国社会不同利益群体的矛盾，似乎都集中到了马路上。　

　　“最为关键的原因在于北京‘摊大饼’式的城市结构——即北京的城市建设，以紫禁城为中心环状向外扩张，行政、金融、商业机构高度集中，造成交通拥堵等一系列‘大城市病’。”张长青分析道。　

　　北京城绕着最初的圆心，不断修建快速环路，构造了一个个“同心圆”。但修路的速度远不及汽车的增幅，每一条环路开通不久，就会被人戏称为“露天停车场”。　

　　多年来的单中心发展模式，使得承担过多功能的中心城不堪重负，而新城建设仅分担居住功能，事实上增加了人们的出行成本。　

　　中国人民大学公共管理学院公共政策与安全研究所教授毛寿龙分析说:“城市道路都是免费提供的，道路修到哪里，哪里的房地产就增值，那里的人流、物流和资金流就密集，直到交通拥挤的边际成本抵消了开车去那里的边际收益为止。”上世纪末，北京建立的几个卫星城——望京、回龙观、天通苑、通州，直到今天依然是“睡城”，并且多了个称呼——“堵城”。　

　　此次治堵新政，除了在“限”字上下功夫，还在“管”与“建”上费了不少笔墨。张长青告诉记者，治堵新政在既有城市格局下进行技术性改良，一方面从管理需求角度着手，大力发展公交，鼓励公交出行、绿色出行;另一方面从平衡供需角度出发，着力于交通设施的供给。两个方向的举措同时用力，则需要大规模的资金投入。　

　　不管如何，“治堵方案”已经开始实施，但北京交通拥堵的形势仍然严峻，不可能一夕之间条条大道变通途。“没有一项政策可以做到绝对的公平。从一定程度上来说，新政仍是治标不治本，作用十分有限，亟须进一步细化完善。而要完善治堵政策，最重要的一条，无论何时民意的大门都不能关闭。”张长青说。